财新传媒
位置:博客 > 杨思亮 > 网约车加剧北京拥堵?

网约车加剧北京拥堵?

——还不如说是快递和外卖干的

自北上广深发布“史上最严” 网约车经营服务管理办法征求意见稿后,网络约车就从头条上没下来过。这不,这些天,网约车还又与加剧北京拥堵搅和在了一起。10月9日央视的报道赫然显示,“拥堵加剧与网约车相关”。

  新闻不长,更多只是结论没有太多论证。在这一报道中,央视仅援引交通委拥堵指数变化数据就得出结论,称“从2014年8月份以来,北京拥堵指数较上半年大幅增加,而这一时间与当时滴滴专车在北京大规模出现的时间吻合,而2015年6月份,交通拥堵指数又同比上升了31.5%,这一时间段与滴滴快车在北京出现的时间相吻合”。

  仅凭出现时间一致,就得出网约车加剧拥堵结论,这个逻辑,着实理解不了。

  1:北京交通拥堵早于网约车出生多年

  交通拥堵一直北京的老大难问题。根据北京市交通委的工作汇报据,早在2010年,北京全年拥堵指数就高达6.14,处于中度拥堵水平。

  彼时,为缓解巨大的交通压力,北京市还宣布出台28条措施缓解交通拥堵,提出了对购买小客车实行限制,对购车指标采取摇号方式无偿分配。这也是国内首次实施以摇号方式分配买车指标,自此,北京户口、五年纳税资格、摇号也与买车紧密地联系在了一起。

  按照市交通委的年度数据,限购让交通拥堵明显好转。北京市交通委数据显示,2011年,北京交通拥堵指数下降至了4.8,仅为轻度拥堵。然而在之后的几年,拥堵状况也持续增加。2012年,北京交通拥堵指数为5.27,较2011年小幅上升,2013年交通拥堵指数为5.5,较2012年继续增长了4.2%。这也意味着,早在网约车出现之前,北京的拥堵情况就已经开始加剧。

  然而,在专车出现的2014年,北京拥堵指数“出乎意料地”并未保持这一上升之势,而是罕见地与上年持平-----2014年北京市平均交通拥堵指数为5.5,与2013年持平。

  当时,北京市交通委主任周正宇在北京两会政务咨询会上还特别前调,这是近几年来,北京交通拥堵指数首次没有上升。周正宇还解释称,2014年北京交通呈现“两低一平一升”的特点,即平峰时段的拥堵指数下降,“这与国家下放审批权有一定关系,减少了公车使用率;电商的兴起,也促使周末高峰拥堵指数下降。”

  从这一情况不难看出,“2014年专车的出现使得北京拥堵”这类说法是站不住脚的。

  2:拥堵原因多样,为何要扣到网约车头上

  或许你要说,央视的报道说了,“2015年6月份,北京交通拥堵指数又同比上升了31.5%,这一时间段与滴滴快车在北京出现的时间相吻合,是快车的出现加剧了拥堵”。

  但根据北京市交通委员会当时的官方解释----2015年6月,降雨对路网运行影响较大, 随着夏季的到来,降水增多,对城市交通运行影响较大,6月有超过2/3的工作日都出现降水。6月18日(周四)、6月19日(周五)两个工作日,受尾号4、9限行、周五、降雨等多因素影响,全天高峰平均指数分别达到8.4和8.6,成为全月拥堵最严重的两个工作日。

  交通部官网[北京]2015年6月道路交通运行分析报告

  看,连北京市交通委员会都官方辟了谣,清楚地解释了6月的拥堵其实是天气造成的。

  实际上,纵观2015年北京的拥堵指数变化,早在2015年6月之前,北京交通拥堵情况就已经较去年同期有所加剧。2015年5月交通拥堵指数就同比上涨24.1%,2015年1月拥堵指数也同比上涨29.8%。

  到底谁才是造成拥堵的元凶?从北京市交通委员会的公开言论中可略窥一二。

  今年2月份,北京市交通委员会在解读《2016年北京市发布的缓解拥堵计划》时指出,2004年至2015年,随着城市化、现代化、机动化进程加快,我市常住人口增长680万人,增幅45%,机动车保有量增长330万辆,增幅143%,受城市空间限制,同期城市道路增长率为58%,远远跟不上机动车的增速。2011年实施小客车数量调控以来,增速虽大幅下降,但每年仍以3%的速度增长,且70%以上小客车集中在五环路以内,日均行驶45公里,是东京的2倍、伦敦的1.5倍。

  不难理解,造成城市交通拥堵的原因是多样的,既有表层的原因,更有深层的症结。机动车数量增长快,路网结构不合理,无效交通量高或许才是影响交通拥堵的主要常规因素,而恶劣天气、油价变化、公共交通价格调整、道路施工等也都会对拥堵产生影响。

  仅凭拥堵加剧与网约车出现时间吻合,就说拥堵是网约车造成的,着实naïve。

  3:麦肯锡数据显示网约车减少20%私家车出行

  那么,解决数亿群众出行需求的网约车,到底是如何影响了交通呢?

  根据今年五月麦肯锡发布《寻找快车道:中国汽车市场发展新趋势》调查报告,移动出行平台实际是在不增加汽车总量的情况下,通过分享提高汽车的使用率,让人们能够更好地出行,“当前移动出行平台正在改变中国汽车市场的生态,中国消费者自从使用移动出行O2O服务以后,减少了近20%的私家车出行。”

  不单如此,麦肯锡报告还指出,共享出行还在影响消费者的购车需求。当前中国消费者对于汽车消费行为和态度正在发生改变,购买新车不再是其出行的唯一选择,预计到2030年,移动出行O2O服务将削减新车10%的销量。

  艾瑞咨询也认为专车的出现使得私家车出行有所减少。艾瑞咨询方面数据显示,截止去年10月,日均因专车出行导致减少的私家车出行车辆数为654410辆,远高于因专车出行导致增加的私家车出行数量,日均实际减少28万私家车出行,在一定程度缓解了道路拥堵。而在道路交通拥堵感知方面,专车用户主观感知的道路拥堵时长有所减少。更多专车用户认为专车服务软件对于道路拥堵起到了正向帮助,其中57.5%的用户认为专车软件在一定程度或者很大程度上减少了拥堵。

  另据第一财经商业数据中心发布的《华北城市智能出行大数据报告》,在智能出行平台出现以前,北京每辆车日均服务人次为1.99人次,而智能出行平台出现后,日均服务人次达到2.24人次,在不增加供给的情况下,小汽车利用率其实明显提升12.1%。

  在北上广深等大城市空间资源有限、城市道路面积增长速度低于载客汽车保有量的增长速度的现状下,提供有效供给才是智慧管理的表现。网约车平台通过大数据的积累和计算,以及多种交通出行服务的组合,还可在一定程度上提高城市的交通效率,如果非要追究哪些因素加剧北京交通拥堵,爆炸式增长的电商快递和外卖似乎比网约车更令人信服些。(完)



推荐 69